SEGURIDAD VIAL

Entre el 1° de enero y el 31 de diciembre de 2018, un total de 26.123 personas resultaron lesionadas en siniestros de tránsito (datos oficiales). Esto significa un promedio de 72 personas lesionadas por día. De ese total, 528 murieron. Esto implica un promedio de 1,44 fallecidos por día (un aumento del 12,3% respecto de 2017).

El 75% de los fallecidos eran hombres. El 12,9% eran jóvenes de entre 20 y 24 años. El 44,9% circulaba en moto. Casi la mitad (47%) falleció como resultado de accidentes ocurridos en rutas nacionales. El resto sufrió el accidente en núcleos urbanos o caminos departamentales.

Estas cifras tienen ante todo un profundo significado humano. Detrás de ellas hay dolor, desprotección, pérdidas irreparables, secuelas que a veces se superan y otras veces se vuelven definitivas.

Sumado a lo anterior, que es lo más importante, esta verdadera epidemia de inseguridad vial tiene costos económicos tremendos para la sociedad uruguaya. Si se aplican los criterios técnicos que en el mundo suelen usarse para evaluar el costo global de la siniestralidad (costos en productividad económica por fallecimientos y lesiones, ausentismo laboral, costos de atención médica, recarga de la seguridad social por pago de pensiones por fallecimiento y discapacidad, pérdidas materiales en vehículos e infraestructura, etc.), puede estimarse que la inseguridad vial le está costando al país casi 1.500 millones de dólares al año.

Por último, estas cifras atroces colocan a Uruguay en una situación de incumplimiento ante la comunidad internacional. En el año 2011, nuestro país se comprometió por ley a dar cumplimiento a la Resolución A/RES/64/255 de la Asamblea General de las Naciones Unidas, que fija las metas del Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020. En ese plan se estableció que, para el año 2020, los fallecidos por siniestros de tránsito debían ser la mitad que en 2010. En aquel año hubo en Uruguay 556 fallecidos por siniestros de tránsito, lo que significa que, de acuerdo con los compromisos asumidos ante Naciones Unidas, para el año 2018 debería haberse reducido a 335, en 2019 a 300 y en 2020 a 278. Hoy, sin embargo, seguimos por encima de los 500.

La inseguridad vial se ha convertido en un flagelo. Y las causas que lo explican son múltiples. Parte de la explicación está en el fuerte crecimiento del parque automotor, que entre 2011 y 2017 tuvo un crecimiento del 37%. Sin embargo, este factor no alcanza para explicar las dimensiones del problema. A escala internacional, el “factor vehículo” sólo explica el 8% de los siniestros de tránsito.

El problema no está en el crecimiento del parque automotor en sí mismo, sino en que ese crecimiento no fue acompañado de un desarrollo adecuado de la infraestructura vial. La red de rutas, calles y caminos apenas ha crecido, se ha deteriorado por falta de mantenimiento, frecuentemente tiene diseños (por ejemplo, ángulos de giro) que no se adaptan a las condiciones del tránsito actual y tiene problemas de señalización e iluminación. A escala internacional, estos problemas explican el 28% de los siniestros de tránsito.

A esto se suma la ausencia de acciones que permitan mejorar el desempeño de los conductores. Hace décadas que en el país no se realiza una campaña sistemática de educación vial. Esto va contra las mejores prácticas, porque está ampliamente comprobado que no alcanza con fiscalizar y multar, sino que es imprescindible generar hábitos positivos. La educación vial tampoco ocupa un lugar relevante en el sistema educativo. Estas omisiones son extremadamente graves, porque a nivel internacional se estima que en el 94% de los siniestros interviene el factor humano.

Existen además problemas a nivel del ordenamiento del tránsito, de la fiscalización y control, así como de los sistemas de respuesta (tiempo de llegada al lugar del siniestro, condiciones de transporte de lesionados, coordinación con la asistencia médica). Durante el año 2017, el 69% de los fallecidos en rutas nacionales murieron en el lugar del siniestro, mientras que esto sólo ocurrió con el 43% de quienes fallecieron en ciudades o caminos departamentales.

Pero el problema verdaderamente de fondo, que explica todo lo anterior, es la ausencia de una verdadera política nacional de tránsito y seguridad vial. Los uruguayos estamos sufriendo una verdadera epidemia que causa dolor, destrucción y muerte, pero las autoridades nacionales no le han dado al fenómeno la importancia que merece. No ha sido suficientemente priorizado en lo presupuestal, no ocupa el lugar que debería ocupar en la comunicación oficial ni en la educación pública, no se ha hecho un trabajo suficiente a nivel de la normativa ni se ha desarrollado una institucionalidad acorde con el tamaño del desafío. La UNASEV existe, pero no tiene la jerarquía institucional que merece ni cuenta con los recursos presupuestales y técnicos necesarios. De hecho, y por responsabilidad del gobierno, ha pasado largos períodos sin estar plenamente integrada. La Junta Nacional de Seguridad Vial, creada en la primera mitad de 2018 por la Ley N°19.355, apenas se ha reunido, y cuando lo ha hecho no ha contado con la presencia de todos sus integrantes.  El oficialismo ha tenido en este terreno una actitud próxima a la desidia.

Frente a esta realidad, nuestra visión consiste en crear y ejecutar de manera sistemática una auténtica política nacional de tránsito y seguridad vial.

• Esa política debe ser nacional, en el sentido de abarcar simultáneamente las jurisdicciones nacional y departamental, con un diseño que atienda de manera diferenciada y complementaria a todas las necesidades del país. Sólo así podrán eliminarse las inequidades geográficas que hoy existen.
• Debe ser una política diseñada centralmente (mismas normas y estándares de seguridad para todo el territorio) pero aplicada en forma descentralizada. Para eso será necesario apoyar y fortalecer los equipos técnicos de los gobiernos departamentales.
• De acuerdo con las recomendaciones de diversos organismos internacionales, debe ser una política de todo el Estado, es decir, que involucre a los poderes Legislativo, Ejecutivo y Judicial.
• Debe ser una política consensuada, en cuyo diseño participen todos los partidos con representación parlamentaria y los principales actores económicos, sociales y técnicos en la materia.
• Debe ser una política de alianzas, que aproveche la capacidad de aporte de las organizaciones no gubernamentales que trabajan en el tema, así como el de los organismos internacionales y gobiernos dispuestos a cooperar.
• Debe ser una política realizable, dotando a la UNASEV de los recursos económicos y técnicos necesarios para aplicar un plan integral de mejora de la seguridad vial.

ACCIONES A IMPULSAR:

• Fortalecimiento de la UNASEV, proporcionándole los medios jurídicos y un presupuesto adecuado para la realización de una política de seguridad vial que llegue a todo el país. Para darle una mayor relevancia institucional, nos proponemos ubicarla como unidad ejecutora, modificando su actual situación de dependencia presupuestal.

Medidas orientadas a la prevención de siniestros de tránsito

1. Servirse de la información sistematizada por el Sistema de Información Nacional de Tránsito (SINATRAN, dependiente de UNASEV) para realizar una mejor identificación de las causas que intervienen en los siniestros de tránsito, identificando tipos y subtipos de factores sobre los que sea posible actuar para mitigar el fenómeno.
2. Adecuación de la inspección técnica de vehículos a las normas y políticas nacionales de seguridad vial.
3. En coordinación con los gobiernos departamentales y el MTOP, estandarización de normas de seguridad para la construcción de cruces, intercambiadores, pasos peatonales, vías de acceso a estacionamientos, etc.
4. En coordinación con los gobiernos departamentales, elaboración de un programa nacional único para la formación de aspirantes a obtener la licencia de conducir. El programa incluirá contenidos normativos, elementos de primeros auxilios, conocimientos de mecánica y criterios de conducción defensiva.
5. En coordinación con las autoridades de ANEP, aumentar el peso curricular de la seguridad vial y para la siniestralidad en educación primaria y media. Los alumnos de nivel medio que obtengan calificaciones destacadas podrán ser exonerados de hasta un 50% de la prueba teórica para la licencia de conducir, siempre que la tramiten en los dos años siguientes a haber concluido Bachillerato. Se coordinará con los institutos de formación docente para organizar la capacitación de formadores en esta materia.
6. Regulación nacional y fiscalización de las academias de choferes. Elaboración de un plan de formación de formadores que incluirá mecanismos de acreditación para quienes están en actividad y cursos obligatorios para quienes se incorporan.
7. Licencia única de conductores, con criterios comunes para la definición de factores inhabilitantes (visión, audición, problemas neurológicos o de consumo de sustancias, etc.). Como ocurre en otros países, la licencia debe funcionar con sistema de puntos (quita de puntos ante faltas cometidas, hasta llegar a una eventual inhabilitación transitoria o definitiva, y suma de puntos por conductas favorables a la seguridad vial).
8. Desarrollo de un programa de capacitación de choferes profesionales (conductores de ómnibus, taxis, remises y camiones) a cuyo cumplimiento quedará condicionada la renovación de la licencia. La práctica internacional enseña que estos programas son una inversión de alto retorno, porque el estilo de conducción de los choferes de grandes flotas tienen un efecto ordenador sobre el tránsito (y las malas prácticas tienen el efecto inverso).
9. Desarrollo de un Plan Nacional de Fiscalización electrónica apoyado en el SUCIVE, que se complemente con la licencia de conducir por puntos. La experiencia internacional indica que la percepción por parte de los conductores de una alta efectividad en el control de conductas indebidas tiene efectos muy positivos sobre los hábitos de conducción.
10. Creación de una Unidad de Comunicación dentro de UNASEV, que será responsable del desarrollo de campañas orientadas a mejorar los niveles de información y a generar hábitos positivos. Esta Unidad deberá actuar en coordinación con los gobiernos departamentales y el MTOP (para el caso de las rutas nacionales).
11. Fortalecimiento, en coordinación entre UNASEV y los gobiernos departamentales, de las unidades locales y departamentales de seguridad vial.
12. Mitigar el sub-registro de siniestros de tránsito mediante coordinación con la Junta Nacional de Salud, captando todas las consultas médicas que sean consecuencia de aquellos, a partir de ajustes menores al sistema que reporta la información al BPS.
13. Los recursos generados por los organismos de control de tránsito en todo el país deben volcarse integralmente a la seguridad vial, y no a Rentas Generales como ocurre ahora. Si se transmite al conductor que lo que paga por una infracción se vuelca en educación o equipamiento de seguridad vía, el sistema de penalizaciones gana en legitimidad.

Medidas de protección a los más débiles en el tránsito

Este conjunto de medidas se orienta a proteger a algunos grupos que, según las estadísticas, son víctimas especialmente frecuentes de los siniestros de tránsito. Entre ellos se cuentan los ciclistas, quienes circulan en moto y los menores de edad.

1. Dada la alta proporción de siniestros en los que intervienen motos, nos proponemos desarrollar una estrategia de prevención específica que incluya:

• Modificación del examen teórico-práctico y elaboración de un plan de capacitación de conductores de motos a aplicar en todo el país.
• Obligatoriedad de la inspección técnica vehicular de motos.
• Estandarización de las medidas de seguridad para motos y ejercicio de controles para su cumplimiento efectivo.
• Recategorización del permiso para conducir motos, teniendo en cuenta el caballaje (CV) y no la cilindrada.
• Campañas de comunicación dirigidas a estimular el uso del casco y de ropa especializada.
• Creación de centros de formación y entrenamiento para aspirantes a motociclistas.

1. Instalación de ciclovías en principales ciudades y rutas del país, a partir de un estudio sobre su potencial de uso real. No tiene sentido crear ciclovías que apenas se utilizan porque no responden a las necesidades de nadie.
2. Programa de entrenamiento para personal que actúe en las puertas de escuelas y liceos, tanto públicos como privados, durante las horas de entrada y salida.
3. Estímulos para que los gobiernos departamentales instalen semáforos en las puertas de escuelas y liceos, según un orden de prioridad definido por los antecedentes de siniestralidad.
4. Instalación de dispositivos de sonido en los semáforos, para facilitar el cruce de no videntes.
5. Organización de campañas de comunicación orientadas a generar hábitos amigables en el tránsito.

Medidas orientadas a mejorar la capacidad de respuesta ante siniestros

1. Capacitación a escala nacional de recursos humanos (médicos y paramédicos, inspectores de tránsito, personal policial y choferes profesionales) para la atención prehospitalaria de accidentados.
2. Aplicación efectiva del Decreto 309/008 del Ministerio de Salud Pública y fiscalización de su cumplimiento, como manera de mejorar los tiempos de respuesta de emergencias móviles.
3. Ampliación de la cobertura para una primera respuesta en rutas y caminos departamentales, ya sea mediante la extensión de los convenios con emergencias móviles o la preparación de recursos locales.

    Medidas orientadas a la rehabilitación y cuidado de las víctimas

1. En cooperación con el MSP y los gobiernos departamentales, creación de unidades departamentales de rehabilitación que reduzcan la necesidad de traslados a Montevideo. Se definirán protocolos y estándares mínimos a ser cumplidos en todo el territorio, que deberán ser cumplidos por los prestadores públicos y privados.
2. En coordinación con el MIDES, el Ministerio de Medio Ambiente a crear y los gobiernos departamentales, elaboración de una Guía de ciudades accesibles a ser aplicada en forma descentralizada.

Medidas orientadas al factor vehículo y su seguridad.

1. Diseño y aplicación de una política de control vehicular acorde con las mejores prácticas internacionales. Los controles deben ejercerse sobre los tres aspectos fundamentales de la seguridad: la primaria o activa, que refiere a los elementos que proporcionan mayor eficacia y estabilidad al vehículo (neumáticos, suspensiones, sistemas de dirección, sistema de frenos, control de tracción y estabilidad, luces, espejos, limpiaparabrisas etc); la secundaria o pasiva, que reduce los daños inmediatos que se pueden producir en un siniestro (cinturón de seguridad, airbag, apoya cabezas, sistemas de retención infantil, diseño de carrocería y chasis, etc.) y la terciaria, que apunta a reducir los daños posteriores al siniestro (apagado automático de motor, accesos al vehículo que simplifiquen a los rescatistas, etc.).

Medidas orientadas al mejoramiento de la infraestructura

Estas medidas se detallan en el Capítulo II de este programa.