FORTALECIMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL, FERROVIARIA Y PORTUARIA

La mejora de competitividad que necesita el país incluye un esfuerzo importante para mejorar la infraestructura física. Sin buena infraestructura, es difícil que la economía crezca. Una carretera en mal estado, que obligue a un desvío de decenas o cientos de kilómetros, puede hacer la diferencia entre la viabilidad y la inviabilidad de una pequeña empresa de transporte. O puede significar un aumento en los precios finales de nuestros productos que nos quite competitividad frente a nuestros vecinos.

Responder a este desafío exige un esfuerzo económico importante. Sólo en materia de infraestructura vial, Uruguay cuenta con una red de aproximadamente 78.000 km, conformada por 8.776 km de rutas nacionales, 38.883 km de rutas y caminos departamentales, y 30.562 km de caminos de tierra y trillos de menor porte.

Nuestra red vial es de las más densas de América. Esto es el resultado de esfuerzos realizados por diferentes gobiernos a lo largo de muchas décadas. El problema es que, en los últimos años, nuestras rutas se han deteriorado y han perdido calidad frente al desarrollo logrado por otros países de la región. Esto se debe a la combinación entre un fuerte aumento de la carga transportada y una grave insuficiencia de inversiones y mantenimiento.

Según cifras oficiales, la carga transportada en nuestras rutas pasó de 5.600 millones de ton.km en 2002 a 18.741 millones en 2015. Desde hace varios años, diferentes estudios venían anunciando que ese aumento del tránsito generaría un deterioro acelerado de los pavimentos. La única manera de enfrentar el problema consistía en aumentar los recursos destinados a mantenimiento e inversión. A fines de 2014, un informe del Centro de Estudios Económicos de la Industria de la Construcción indicaba que, además de una inversión vial regular de US$ 542 millones anuales (a valores de 2013), el país debía realizar una inversión adicional de US$ 2.527 millones para eliminar el rezago acumulado en los años anteriores. Pero lo que efectivamente se hizo estuvo por debajo de lo necesario. La inversión anual por millón de ton.km en el trienio 2015-17 fue inferior a la del año 2000. Como consecuencia, el año 2016 cerró con casi el 60% de la red vial nacional en estado regular o malo.

Al deterioro generado por el uso se agregan otras insuficiencias. En nuestro país sigue habiendo una gran cantidad de puentes sumergibles o angostos, así como carreteras con múltiples cambios de alineación horizontal (curvas) y alineación vertical (pendientes), que no se adaptan a las condiciones del tránsito presente y futuro. No sólo estamos ante un problema de cantidad, sino también de calidad. Todo esto explica por qué el trienio 2016-2018 muestra los mayores porcentajes de personas fallecidas en rutas nacionales sobre el total de personas fallecidas en siniestros de tránsito.

Parte de los problemas acumulados en estos años se deben al fracaso de la gran estrategia de financiamiento elegida por el gobierno: los Proyectos de Participación Público-Privada (PPP). El programa original del gobierno preveía 8 circuitos viales PPP, que totalizaban 1.500 km y una inversión inicial de US$ 740 millones. Este plan fue luego reducido a 7 circuitos viales, con un total de 1.204 km, por una inversión inicial de US$ 549 millones. Cuatro años después, solo se había firmado un contrato de PPP para construcción de carreteras.

La gravedad de la situación requiere desarrollar un Plan Nacional Logístico y de Transporte, que identifique las necesidades de los diferentes sectores de la economía y determine las acciones de corto, mediano y largo plazo. Ese plan deberá definir prioridades, concentrando los recursos en aquellas obras que tengan una mayor capacidad de impacto sobre el transporte y la circulación de personas y mercancías. Otra tarea de los responsables del Plan será seleccionar y estimular el empleo de nuevas metodologías de diseño, construcción, mantenimiento y control que permitan mejores resultados a menores costos. También es necesario capacitar y captar recursos humanos de alta calidad.

ACCIONES A IMPULSAR:

1. Modificar el régimen de PPP (Ley N°18.786 y su reglamentación), con el fin de reducir plazos legales, eliminar superposiciones y costos burocráticos, aumentar los atractivos para invertir e incentivar un desempeño más ágil de los actores involucrados.
2. Promover e impulsar el sistema de concesión de obra pública por parte de privados, a través de la normativa vigente.
3. Desarrollar una política de capacitación, redistribución y reclutamiento de recursos humanos, como manera de fortalecer la capacidad del Estado de gestionar el financiamiento y el control de ejecución de obra pública. También hace falta un plan de fortalecimiento y coordinación de las capacidades disponibles, tanto en el sector público como en el privado.

Infraestructura vial

1. Desarrollar un Programa de inversión vial nacional con visión logística y territorial, que permita niveles de competitividad y desempeño territorial adecuados a las nuevas exigencias nacionales, regionales y globales. Las decisiones de inversión deben contar con una visión integral del país, de manera de no reproducir desequilibrios ni quedar desfasados con los cambios que se producen es las diferentes actividades económicas y productivas.
2. Se procederá a elevar y reforzar los estándares de los pavimentos, con el fin de disponer de rutas mejor adaptadas a las nuevas exigencias. En una primera etapa se apuntará a la red primaria y secundaria, para luego pasar a la terciaria. Se prestará atención a aspectos tales como la incorporación de nuevas tecnologías, materiales y procedimientos constructivos, así como del uso de nuevas técnicas de control de obras. También es importante incorporar un riguroso control de las cargas del tránsito de camiones y de ómnibus, para evitar los sobrepesos que aceleran el deterioro de la red.
3. La edad prolongada de muchos puentes, y el bajo número que ha sido remodelado, hace necesario incrementar la inversión en este rubro. Nuestros puentes deben contar con los anchos y la capacidad estructural adecuada al exigente tránsito actual y futuro. Hace falta adecuar su geometría y accesos. Adicionalmente, muchos puentes deberán incrementar sus áreas de desagüe, ante el incremento de los volúmenes y recurrencia de lluvias.
4. El aumento del tránsito pesado y liviano en las rutas, así como las mayores velocidades de circulación, obligan a corregir y mejorar secciones y trazados geométricos en varios tramos de rutas nacionales, eliminar puntos negros, construir intercambiadores y by pass de centros poblados, y carriles adicionales para camiones en tramos largos con pendientes pronunciadas. También es necesario mejorar e incrementar la señalización vertical y la horizontal, así como la iluminación. (Este punto es tratado con más detalle el capítulo Seguridad Vial).
5. Dada la importancia que tienen los cruces de las rutas 5 y 102 (Colector Perimetral de Montevideo) y de las rutas 101 y 102, es necesario construir intercambiadores a desnivel en ambas intersecciones. También se realizarán los estudios de factibilidad para decidir sobre la ejecución de las siguientes obras: i) en ruta 3, by pass a la ciudad de Young, ii)  en ruta 5, cruce a desnivel en ruta 11 en Canelones y cruce a desnivel en ruta 56 en Florida, iii) en ruta 8, by pass a ciudad de Minas.
6. El aumento de episodios de congestión en segmentos muy demandados hace necesario contar con elementos de gestión del tránsito usuales en las grandes ciudades del mundo.  Se apuntará a crear un área especializada, con énfasis en la administración del tránsito en el área metropolitana. Esto incluye la formación de recursos humanos, la instalación de elementos de monitoreo del tránsito en tiempo real, la utilización de sistemas inteligentes para brindar información oportuna a los conductores y la disponibilidad de elementos de despliegue rápido, debidamente coordinados, para la gestión de incidentes y congestión.
7. A efectos de fortalecer al puerto de Montevideo, para que pueda continuar jugando un rol importante tanto en la captación de carga y en la distribución de mercancías, será necesario estudiar la factibilidad de que en un período de 10 años los corredores conformados por las rutas 3 y 5 pasen a ser rutas de doble calzada hasta el Río Negro.
8. Dado el notorio incremento de la circulación transversal en el país, será necesario prestar mayor atención a la red que brinda servicio a ese transporte, mejorando un número importante de rutas con obras de estándares adecuados al tránsito pesado.
9. Para disminuir las congestiones de tránsito en la ruta Interbalnearia (ya afectada por este problema durante la temporada turística), se la deberá dotar de cruces a desnivel en varias secciones, así como realizar un tercer carril (de fácil construcción, dado el ancho del cantero central actual).
10. Los trabajos de mantenimiento menores o rutinarios a cargo de las Regionales de la Dirección Nacional de Vialidad cumplen un rol importante para asegurar niveles adecuados de servicio, así como para evitar que ciertas fallas de pavimento progresen. Pero las Regionales de la DNV se han debilitado, al no contar con recursos adecuados de personal, materiales y maquinaria. Para revertir esta situación, se realizará un diagnóstico de la situación y se diseñará un plan de fortalecimiento.
11. Un problema extendido en el país es el deterioro o corte de los caminos departamentales como consecuencia de las lluvias. En ese sentido, se desarrollará un programa destinado a estimular las obras de desagües, con la construcción de puentes y alcantarillas. El trabajo se realizará en coordinación con los gobiernos departamentales.

Infraestructura ferroviaria

1. Se promoverá la rehabilitación de la línea a Rio Branco para el transporte de arroz y combustibles. Esto implica realizar las obras necesarias para que el transporte de carga llegue a una velocidad comercial de 50 km/h y las vías de sobrepasos se extiendan a 900 mts., para que las formaciones tengan esa longitud y puedan mover mayor tonelaje. También se promoverá la  rehabilitación del ramal Algorta – Fray Bentos (141 km), que es un importante apoyo al sector forestal, y se promoverá la construcción de un acceso ferroviario desde Mercedes al puerto de Nueva Palmira, potenciando su capacidad de movimiento de cargas como puerto granelero.
2. Se crearán polos logísticos multimodales con conexión ferroviaria en los departamentos fronterizos de Rivera y Salto, con el objetivo de crear centros de distribución de carga en la región.

Infraestructura portuaria

1. Se diseñará, en diálogo con los actores involucrados, un nuevo Plan Maestro Logístico y Portuario (modificativo del actual), que diagnostique la realidad actual y proyecte una estrategia de mediano y largo plazo. El Plan, que comprenderá al sector logístico y a todos los puertos actuales o posibles, incluidos los eventuales puertos secos, deberá incluir como mínimo:

• estudios de fortalecimiento y modernización de la organización pública y privada del sector logístico-portuario, que permita lograr un funcionamiento coordinado y eficiente;
• estudios de mercado y de las potencialidades de nuestros puertos en cuanto a la captación de tránsitos y trasbordos regionales, así como de la producción nacional susceptibles de ser transportadas por agua (en particular, se buscará fortalecer a los puertos de Salto, Paysandú, Fray Bentos y Nueva Palmira, así como avanzar en los estudios de las hidrovías de la Laguna Merín, Río Negro y Río Uruguay al norte de Salto Grande);
• análisis de la productividad, los rendimientos, la calidad y los costos portuarios, como paso previo para reducir costos;
• creación de un sistema de información logística, de actividades portuarias y del transporte fluvio-marítimo regional y global, cuyos contenidos estén a disposición de la comunidad logística y portuaria;
• plan de inversiones en infraestructuras e instalaciones portuarias (muelles, explanadas, servicios básicos, dragado a 14 metros del canal de acceso al puerto de Montevideo,, balizamiento y seguridad de la navegación, etc.);
• estudio y evaluación de la asignación del uso de áreas del recinto portuario de Montevideo, de manera de racionalizar y optimizar la distribución de los distintos tipos de mercancías y depósitos. A su vez, se analizará el flujo y operación del tránsito vehicular y ferroviario;
• definición de medidas que permitan recuperar e incrementar los tránsitos y trasbordos en general, y de las cargas  paraguayas en particular;
• diseño de un programa de promoción del predio en Punta Sayago, de manera de avanzar en su desarrollo y potenciar su productividad y eficiencia.

Infraestructura aeronáutica

1. Se efectuará una revisión total de la categorización de aeropuertos nacionales e internacionales, de acuerdo a lo establecido por OACI (Organización Aviación Civil Internacional). Se tomarán medidas que permitan devolver la categoría de aeropuerto internacional a algunos aeropuertos del interior que la han perdido. Se procurará convenir con Brasil que el aeropuerto de Rivera sea bi-nacional, lo que simplificaría los trámites burocráticos que hoy afectan su operativa.
2. Se aplicará una política de actualización y control que asegure que el total de aeronaves, aeródromos, equipo de apoyo e instalaciones existentes en el país cumplan con las normas y estándares de seguridad internacionales. También se tomarán acciones para que el personal técnico aeronáutico, tanto de vuelo como de tierra, reúna capacidades de clase internacional debidamente certificadas.